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    新能源汽車正迎來“雙碳”背景下的新機遇實現“雙碳”目標的關鍵之一就是交通運輸行業。一方面，交通運輸行業是全球溫室氣體排放的主要領域。
    隨著我國汽車保有量的不斷提升，汽車行業碳排放將成為“雙碳”目標的重點關注。
另一方面，我國汽車千人保有量與發達國家仍存在一定差距。隨著疫情之后經濟回暖、城市化建設逐步完善，發展新能源汽車有助于實現“雙碳”。畢竟從新能源汽車的工作原理可看出，新能源汽車較傳統燃油車的降低碳排放效果明顯。
    借著政策起飛的新能源汽車領域，今年1到10月，國內新能源汽車的總銷量就達到了254.2萬輛，比去年增長了176.6%。
    這可是接近兩倍的增速，上有政策引領，下就有資本入局，從上游的礦產、電池到下游的整車工廠，各個環節都有大量新生企業，甚至打算買車的人都怕跟不上風口。
    電池電控起火燃燒成為新能源汽車發展的技術瓶頸
    但你真的了解新能源車主的心酸嗎？
    續航到手就打8折，冬天打5折，電池過幾年就要換！還特別貴，充電特別慢，快充又怕自燃！而現實情況是要想買到一輛不讓人操心的新能源車，還真不是件容易事兒。
我們都知道電池是新能源車動力系統的核心之一，自電動汽車發明以來，車載電池就在不斷進化，體積小、容量大，還能保證安全，這才是我們想要的。
    目前主流的車載電池以鋰電池為主，其中三元鋰電池將三種材料結合，所產生的三相共熔體系和三元協同效應，使電池容量和耐低溫性能大大提升，并長年處于新能源車中的領先地位。
    不過三元鋰電池的安全性也一直飽受詬病，電池包一旦出現泄漏、起火等情況，后果是非常嚴重的。
    雖然單個三元鋰電池的電壓也不過3.7伏左右，但當幾百上千個電池擠在一起組成電池包的時候，一旦受到外力擠壓碰撞受損，就有可能發生起火、爆炸現象。
    總的來說，新能源汽車起火自燃的原因主要包括：
    1.外力擠壓碰撞受損引起燃燒；
    2.電池散熱不足引起燃燒，常見于靜態停車中；
    3.系統短路引起燃燒；
    4.電控系統等出現問題，在充電過程中的燃燒。
    從根本上解決電池電控的安全性能是目前發展的技術瓶頸。意外發生時，能否保證司乘人員有充足的逃生時間成為重點考慮的問題。
    因此，新能源汽車應充分考慮使用阻燃性材料。
    鹵系阻燃劑被歐盟禁止使用
    阻燃劑是用以改善材料抗燃性的物質，即阻止材料被引燃及抑制火焰傳播的助劑，含有阻燃劑的材料可防止引發火災和抑制小火發展成災難的大火。
    現行的阻燃劑，尤其是鹵系阻燃劑，是目前世界上產量最大的阻燃劑，添加量少、阻燃效果顯著，應用較多的有含氯或溴的阻燃劑。
    雖然鹵系阻燃劑有良好的阻燃效果，但其阻燃的同時，也帶來了一些嚴重的問題，放出大量的有毒氣體(如HCI，HBr等)，鹵化氫氣體易吸收空氣中的水分形成氫鹵酸，具有很強的腐蝕作用，造成二次公害：產生大量的煙霧；對加工設備也有嚴重的腐蝕性。
    2019年12月5日，歐盟發布法規(EU) 2019/2021，制定了歐盟能源相關產品生態設計指令（ErP指令，2009/125/EC）中有關電子顯示器的生態設計要求，禁止在電子顯示器的外殼和支架中使用鹵系阻燃劑；大于50g的塑料部件應清楚地標識材質類型，如果含有阻燃劑還需標識阻燃劑的相應信息，新法規已于2021年3月1日正式實施。
    出于人類對環保的關注，國內外很多廠商正在積極開發無鹵阻燃系統，且不斷有新的無鹵產品問世，目前國內外對無鹵阻燃劑也是越來越重視。
    銻系阻燃劑與磷系阻燃劑存在的問題但是無鹵阻燃劑目前仍存在很多使用上的問題。
    比如：銻系阻燃劑雖然可以大大提高阻燃的效能，但是卻只能作為阻燃協效劑與鹵素化合物配合，在它們的熱分解過程中起阻燃作用，一般不會單獨使用。
另外，銻系阻燃劑存在毒性、產煙量大、含重金屬等問題。
    又比如：紅磷作為常用的一種磷系阻燃劑，雖然可減少可燃氣體的放出，還具有吸熱作用。
    但是在使用時，紅磷存在以下幾個問題：
    (1)易爆炸，與空氣長期接觸會放出劇毒PH3氣體；
    (2)本身為紅色，易使制品著色；
    (3)容易吸水，與聚合物兼容性差。
    因此以上這兩種都不是很好的無鹵阻燃劑。

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